Offensichtlich geht die individuelle Motorisierung in China mit Riesenschritten weiter; zuerst in großstädtischen Regionen, was zu erwarten war. Mehrspurig stauender Autoverkehr in Metropolen wie Peking oder Schanghai ist gewissermaßen ein Vorbote dessen, was auf das Land zukommt, wenn das Autogeschäft angesichts eines schier grenzenlosen Nachholbedarfs anhaltend boomt.
Inzwischen erfahren frischgebackene Autobesitzer in China schon mal, dass individuelle Mobilität noch längst nicht mit dem Erwerb eines Autos gesichert ist, selbst wenn das Tanken aus europäischer Sicht spottbillig zu sein scheint. Ein Liter Benzin oder Super kostete bis Ende vergangenen Jahres in China umgerechnet rund 50 Euro-Cent – bezogen auf gezahlte Niedriglöhne durchaus kein Schnäppchen.
Am 1. November 2007 trat eine von der zentralen Planungsbehörde Chinas beschlossene, fast zehnprozentige Preiserhöhung für Benzin und Diesel in Kraft, nachdem zuvor offensichtliche Kraftstoffknappheit zu langen Schlangen an den Tankstellen geführt hatte. „Der Spiegel“ berichtete seinerzeit, dass der an einer belagerten Tankstelle entbrannte Streit gar ein Todesopfer gefordert habe und dass über die Rationierung von Diesel vor allem chinesische Speditionen klagten.
Schmunzeln lässt sicher nicht nur Europäer manche chinesische Spielregel. Da gibt es den behördlichen „Brauch“, dass vor dem beabsichtigten Autokauf bei einer öffentlichen Auktion ein Nummernschild ersteigert werden muss. Der Vorgang erweist sich durchaus nicht als locker zu bewältigende Hürde, denn die notwendige Investition geht ins Geld. Mit umgerechnet 1.000 Euro ist kaum etwas auszurichten. Besessenen Bietern soll das begehrte Kennzeichen schon das Doppelte und mehr wert gewesen sein.
Lange hielt sich die Kfz-Steuer, die in China eher eine Art Straßenbenutzungsgebühr ist, in engen Grenzen. Sie betrug für Personenwagen 60 bis 320 RMB (5,50 bis 30 Euro), bei Lkw, deren Steuer nach der Einstufung des Fahrzeugs auf Tonnen-Basis berechnet wird, waren bis zu 60 RMB (5,50 Euro) pro Tonne fällig. Aber auch in China kam ein Steuerbonus für verbrauchsärmere Kleinwagen ins Gespräch. Gleichzeitig müsse logischerweise beschlossen werden, verbrauchsintensive Autos der Luxusklasse mit einer höheren Steuer zu belegen, hieß es. Näheres über das Vorhaben ist nicht zu erfahren.
Dass zugelassenen Kraftfahrzeugen eines Tages – man vermutet im Jahr 2020 – ein Drittel der Gesamtmenge des Erdöls geopfert werden müsse, die China alljährlich verbraucht, wird seit Jahren befürchtet. Eine Entwicklung in diese Richtung lässt sich offensichtlich nicht aufhalten. Schon heute ist China nach den USA zweitgrößter Erdölverbraucher. Auch wenn jüngste Erkundungen auf chinesischen Ölfeldern wesentlich größere Reserven als zunächst vermutet entdecken ließen, wird der Erdölimport weiter zunehmen. Schon vor zwei Jahren deckte das Land fast die Hälfte seines Rohölbedarfs durch Importe. Nicht unerwähnt darf allerdings bleiben, dass China auch Erdölexporteur ist.
Nach einer zuletzt das Jahr 2004 berücksichtigenden Übersicht verbrauchten in diesem Zeitraum 28 Millionen zugelassene Kraftfahrzeuge mehr als 81 Millionen Tonnen Erdöl, das größtenteils importiert wurde. Das kostete China fast 30 Milliarden US-Dollar, zwei Prozent des BIP der Volksrepublik.
Autofahren ist teuer, und es beansprucht Ressourcen, die immer knapper und kostspieliger werden. Da liegt die Vermutung nahe, dass China womöglich einen viel kürzeren Weg zum umweltfreundlichen elektrischen Pkw-Antrieb nimmt als andere, die schon länger von solchem Umstieg reden.
